现代经济信息
铁路运输产品的盈亏测算分析
张海燕  中国铁路上海局集团有限公司
摘要：铁路运输企业运输产品从广义上分类主要是旅客运输服务产品和货物运输服务产品。运输产品盈亏测算分析主要是针对运输产品的收、支、利进行测算分析，其中客运产品的盈亏测算得益于总公司客运承运清算办法，其收、支、利比较清晰；货运产品盈亏测算在货运承运清算方案尚未正式实施之前，针对货运产品的盈亏测算还存在一定难度。以下主要从客运高铁产品入手，运用本量利分析法中的基本等式法和边际贡献法等，建立高铁列车开行的盈亏测算模型和保本点测算模型等，最终实现高铁产品盈亏能力的准确定位，产生积极的价值导向，指导高铁开行方案合理优化。
关键词：运输产品；盈亏；测算；效益
中图分类号：F532.3；F275.4   文献识别码：A   文章编号：1001-828X(2018)010-0364-03
一、上海局客运总体盈亏情况
上海铁路局作为国家特大型铁路运输企业，主要负责运营及管理苏、浙、皖、沪三省一市境内的铁路运输
业务。2010年沪宁城际开通运营标志着上海铁路局率先跨入了高铁时代。目前，局管内控股高铁包括合武、沪宁、沪杭、宁杭、杭甬等多条高铁线路，高铁运营里程已达3250公里，是高铁线路总占比最高的铁路局，占全路六分之一，占全局总营业里程三分之一。
2015年上海局国铁运输营业收入完成711亿元，其中客运收入完成538亿元，占运输营业收入76%。近几年，客运收入占全局营业收入的比重越来越大，从2011年的68%到2015年的76%，逐年上升，且上升幅度很大。2015年客运担当收入中，担当高铁动车(包括“G”字头和“D”字头动车)收入完成302亿元，占比超过77%。上海局已是名副其实的“客运大局”、“高铁大局”。为大力提升企业经营效益，顺利完成铁路总公司盈亏总额考核目标，上海局从抓重点产品入手，深入挖掘高铁产品内在规律，在合理运用清算政策的基础上，加强产品盈利能力分析，不断优化高铁开行方案。近几年实践运用中，为企业增收创效取得了显著成效。
二、现状分析
１．经营管理现状和要求
近年来，上海局乃至全国范围内大量高速铁路陆续开通运营，一方面高速铁路开通运营后，拉动沿线区域经济发展，方便沿线大众出行，取得显著社会效益；另一方面由于地方区域经济发展不均衡，高铁运营的高投入和高成本，导致铁路运输企业整体经营形势不容乐观。当前我国铁路运输企业正处在深化体
制改革、转换经营机制，逐步确立铁路运输企业市场主体的关键时期，铁路总公司一方面赋予铁路运输企业更多市场主导权，另一方面要求铁路运输企业逐步改变粗放式经营管理现状，加快实现精细化管理、集约化经营发展目标。注重企业经营效益，加强企业产品盈利能力分析，引导企业优化产品结构，实现企业经营效益最大化是当前铁路运输企业经营管理的一项重要目标。
２．现行清算办法和成本核算模式
目前铁路总公司对铁路局客运营业收入的清算办法是按照2005年制定的“收入来自市场，旅客运输承运结算，提供服务相互清算”的原则执行。客运营业收入是指本企业担当旅客列车直接从市场取得的客运收入，以及作为收款企业取得的其他客运进款。客运提供服务收入按照不同的运输主体之间客运、路网之间的关联交易全部界定为相关服务，全部进行清算，具体包括：客运线路使用费收入、客运机车牵引费收入、客运网电费收入、委托服务收入等。
铁路运输企业现有的会计核算体系难以直接反映企业各类服务产品成本，成本核算体系是以机车、车辆、工务、电务、通信等不同部门的成本核算为主，对产品成本的细分工作刚开展，要从现行成本核算体系中直接获取产品成本存在一定难度，为此需要运用一定的方法做好产品成本测算工作。
三、现行清算办法下担当客车盈亏测算
１．旅客列车开行盈亏测算模型
高铁开行盈亏测算模型按照本量利分析法的基本理论，运用其基本等式法建立，高铁列车开行盈亏=客车担当收入—付费支出—列车开行成本。
付费支出=线路使用费+机车牵引费+接触网使用及电费+车站旅客服务+售票服务费+车站上水服务费。
列车开行成本=列车服务支出+车辆维修支出+客运车辆间管费+车辆折旧+人工支出。见下表：
2017年上海铁路局旅客列车开行成本参考定额
单位：元/千辆公里列车种类
列车
服务
车辆维修客运车
辆间管
车辆
折旧
人工合计
维检修大修
动车G字头24681823059017516755885
动车D字头20474820649014556755236２．客车开行边际贡献测算
边际贡献法是指在本量利分析中利用边际贡献指标与业务量、利润之间的关系计算盈亏临界点的一种方法。边际贡献=销售收
产能经济
入—变动成本，引入这一概念的主要目的是为了更加准确合理地判
断高铁客车开行与否对财务结果的影响。
客车开行固定成本不受客车开行量的变化而变化，只要担当高
铁收入大于变动成本就能为企业带来效益。因此，用弥补变动成本
的担当高铁动车保本点就可以判断客车开行方案的可行性。
变动成本包括付费支出、列车运行服务、车辆维修等支出，这
类成本会随着高铁客车开行工作量的增加而增加，具有较明显的变
动成本特性。固定成本包括客车折旧、人工、间管费等，这类成本
在目前管理体制下，基本不会随着客车开行工作量的增加而变动，
具有较明显的固定成本特性。
３．担当客车开行的保本点测算
客运服务产品盈利能力测算运用的一个重要指标是客车保本点
收入实现率，简称保本点。高铁客车保本点的概念是指可以覆盖列
车开行成本的最低要求收入占客车全程定员收入的比例。弥补变动
成本的担当高铁动车保本点=弥补高铁开行变动成本的保本点收入
/全程定员收入=高铁开行变动成本/全程定员收入=(付费支出+
列车服务支出+车辆维修支出)/全程定员收入。
G、D字头高铁全程定员收入、付费支出、列车服务、车辆维
修水平基本稳定，保本点也相对稳定，以下是以2016年支出水平
测算的上海局担当高铁动车保本点。
上海局担当高铁动车保本点(弥补变动成本)
客车类型
G字头动车D字头动车
单组重联单组重联
运行线路特一类特二类
保本点客座率69%57%80%67%４．盈亏测算举例说明
以下是2016年G32次杭州东至北京南实际清算数据和车型平
均成本定额测算，测算结果见下表：
2016年G32次实际开行盈亏结果测算
金额单位：万元
项目金额支出项目占合计比重
定员收入21176
变动成本
付费支出958969%其中：线路使用费624445%    网电费298221%列车服务支出1841%车辆维修支出233917%
固定支出
人工支出5064%
客车折旧13119%客运车辆间管费670.5%支出合计13996100%
保本点收入实现率(全成本)66.1%保本点收入实现率(变动成本)57.2%实际担当收入18392
实际收入实现率86.9%
开行盈亏(全成本)4396
盈亏影响(边际贡献)6280四、各种运营情况下对客车保本点的影响
１．动车组单组与重联保本点差异
动车组单组是指8辆动车组，重联是指2各单组或单独1列16辆动车组。从表面看，两者保本点差异不大，因为是同样等级、同样票价水平以及基本接近的支出水平。但是，通过深入分析，不难发现单组与重联的线路使用费单价之间并非50％，而是70％左右的关系。以下将线路使用的单价计量单位从元/列车公里转换为元/千辆公里，可以清楚地发现其中差异：单组列车公里单价×1000/8＝单组千辆公里单价；重联列车公里单价×1000/16＝重联千辆公里单价。下表为差异数：
高铁动车组线路使用费单价对比表
线路类别
单位：元/列车公里单位：元/千辆公里单组较重组
提高幅度
单组重联单组重联
特一类104.7157.113088981633.3%
特二类87.0130.510875815633.3%
一类上浮、一类70.498.68800616342.8%
二类上浮、二类35.249.34400308142.8%
三类、三类下浮26.136.53263228143.0%
从上表可以看出，单组运行的千辆公里平均线路使用成本远高于重联运行。路局在编排列车运行图时，如果客流总量差异不大，两趟单组动车组的运行成本远大于一趟重联动车组的运行成本，那就安排重联。“多趟、单组”可以方便旅客，但要付出更多成本，降低企业经济效益。按照线路使用费占客车开行总成本35％-45％的区间测算，动车组单组运行线路使用费成本的提高致使保本点收入实现率提高12至15个百分点。
２．Ｄ字头与Ｇ字头动车组的保本点差异
一般而言D字头动车的收入为G字头动车收入的70％左右，但线路使用费成本D字头动车为G字头动车的83％(主要是特二类与特一类差异)，日常运行成本差异不大，收入和成本的差异导致D字头动车的保本点要高于G字头动车3个左右百分点。
３．跨局客车与管内客车保本点差异高铁动卧
基于管内客车付费支出是内部循环，客车开行边际贡献率高这一指导思想，来分析跨局客车和管内客车保本点。跨局客车与管内客车保本点差异的前提是假设管内(包括控股合资公司)的线路、接触网相关支出全部为固定成本，不受客车开行量影响，那么管内付费支出直接与提供服务收入抵销，跨局客车则抵销效应不明显，根据付费支出一般占总支出50％至60％的比重以及客车的平均能耗测算，跨局客车在局外开行的线路比重每增加10％，将提高保本点3－4％。
五、增加高铁客运产品经济效益的相关建议
１．以高铁动车盈利能力作为高铁开行担当方案的决策依据
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在决策某一线路的高铁开行担当方案时，需参考担当高铁动车的盈利能力作为决策依据。如果盈利能力好，能弥补变动成本甚至全成本，应选择担当；如果连变动成本都弥补不了，应选择不担当，直接收取
提供高铁路网服务收入。在有选择的情况下，对于预期客座率低于弥补变动成本的保本点收入实现率的线路，做好服务设施保障，吸引外局担当客车进入是更好的选择；对于预期客座率高于弥补变动成本的保本点收入实现率的线路，则优先考虑担当直通高铁动车。
举例：上海虹桥至长春两趟高铁担当调整。2014年“7.1”全路运行图调整时，G1234/5(上海虹桥至长春)同一趟车安排上海局和沈阳局分区段担当，在天津西站进行同站台换乘。由于换乘给旅客带来麻烦，导致客座率不是很高。2014年起新增的G1258/5/6/7(上海虹桥至沈阳后延伸至长春)，多种因素影响长途客流较少。由于往东北方向的高寒动车维护成本高，经测算两对客车处于明显亏损状态。2014年“12.20”调图，经我局争取、总公司协调，两对高铁全部交由沈阳局担当。对沈阳局而言，近700公里在其管内运营，对外付费支出比重不高容易实现盈利。所以，本次运行方案的优化调整实现了双赢，我局由于不用担当此两对高铁减少亏损1150万元。
２．及时停运亏损动车，避免亏损扩大
加强对担当高铁动车的盈亏分析，对于无法达到弥补变动成本保本点的客车需及时分析，有条件优化的要及时停运、调整运行交路，以减少损失。虽然担当客车的开行与停运受到较多内外部因素制约，如地方政府需求、上级管理部门统筹平衡等，但能争取停运的亏损客车应尽量停运。
举例：上海局在2014年先后停运南京至北京南的动卧D305/306，合肥至北京南的高铁G270/275。D305/
306主要受京沪高铁开通以后，南京至北京之间的运行时间最短已压缩至3小时40分，动卧运行时间长、价格贵，平均客座率45%。G270/275主要是合肥至北京自身客流不充足，同时已经开行5对同方向高铁动车，平均客座率44%，依靠沿途客流难以达到保本点。这两对直通高铁动车的停运全年分别减少亏损2738万元和2265万元。我局在2015年“7.1”调图中停运上海虹桥至福州南的动卧D3105/3106、南京南至南昌西的高铁G1491/1494，上海虹桥至长沙南的高铁G1345/G1360等列车。这些高铁客流不充足，平均客座率普遍在55%—60%之间，难以达到弥补变动成本的保本点。这三对直通高铁动车的停运致使上海局2015年下半年减少亏损4087万元。
３．优化客流高峰期管内高铁临客开行方案
客流高峰期临客安排的基本思路：管内优先，重联优先，适应市场，用足能力。这主要是基于管内客车付费支出是内部循环，客车开行边际贡献率高这一指导思想。以2015年“5.1”小长假为例，全局合计增开临客403趟，其中管内362趟，以高铁动车为主。假设这362趟管内高铁中，其中三分之一运行区间是由支付外局调整为管内运行的话，按照平均运距400公里、线路使用费单价130元/列车公里测算，“5.1”小长假在高铁担当收入取得硕果同时，可节约线路使用费支出627万元。
４．提高动车组利用率
高铁开行的成本结构组成中，固定成本占据比重很大，通过提高动车组利用率，想办法降低检备率，只
要开行的高铁动车客座率超过弥补变动成本的保本点，就可以获取边际贡献，弥补高额固定成本。在动车资产总量一定的前提下，多开好车就能增加盈利。近年来，我局动车组利用率显著提高。在高铁动车开行方案安排时，充分考虑动车所、高铁站存车能力，动车所检修车型限制的前提下，优化车底套跑以及长短距离组合，努力提高动车组车底利用率。2014年上海局高铁动车组日均配属378组，日均运行里程达到每组1521公里，较2013年日均每组运行1401公里增幅达9%。由于动车组运行效率提高，2014年相当于在2013年的基础上多运行了378*(1521-1401)*365=1656万组公里，按每组定员80人、平均票价率0.37元/人公里、客座率70%测算，由于车底利用率提高，2014年上海局增加担当收入3.43亿元，增加效益1.03亿元(按30%边际贡献测算)。
六、结语
近年来，局限于目前铁路运输企业的成本核算体系以及清算体系，铁路总公司在企业产品盈利能力分析及实际运用、指导运输生产方面还较薄弱。上海局从高铁产品入手，结合现行清算政策，深入研究高铁产品盈利能力，揭示产品内在规律，不断优化高铁开行方案，促进企业经济效益提升；并且为提升企业重点客运产品的盈利能力，上海局建立了高铁盈亏测算模型，对提升企业整体盈利水平优化高铁动车开行方案，发挥了举足轻重的作用，在铁路系统中具有一定先进性，同时具有较强的示范性和可推广性。
参考文献：
[1]铁路运输进款清算办法.铁财[2005]16号.
[2]上海铁路局运输营业收入清算政策解析手册(2017).
作者简介：张海燕(1975-)，女，浙江慈溪人，现职称：会计师、中级，学历：本科，主要从事高铁产品盈亏能力分析研究。