一、汽车行业概况
众所周知，汽车行业是我国的支柱产业之一，这些年也受到了从中央到地方的大力扶持。2004年中，国家陆续出台了多项政策规范汽车市场，引领行业发展，从纲领性文件《汽车产业发展政策>到汽车召回，汽车贷款，汽车贸易，油耗标准，三包措施等等，政策力度不可谓不大。然而，相对于前两年的火爆来说，2004年的车市低迷是显而易见的。随着汽车产品的频繁降价，水，电，煤和钢材等原材料价格的不断上涨，行业销售毛利率逐步下滑，2004年下半年以来下滑速度明显加快。"供不应求"带来的超额利润空间逐渐被"库存积压"所压榨，虽然现在就说汽车业告别暴利时代还为时尚早，但这种行业的激烈竞争和残酷的市场拼杀将有助于规范市场，促进中国汽车企业修炼内功，做大做强。
二、2005年汽车行业环境分析
消费环境依然难以改善。由于汽车产品是典型的家庭耐用消费品，在消费上会存在显著的跨期替代效应，也就是说消费者除了要在当期的不同车型品种之间进行性价比的选择之外，还会在
当期和下一期甚至下两期消费之间进行选择。在发达国家，汽车消费需求和宏观经济形势之间存在明显的相关关系，主要原因就是消费的跨期替代，市场的通俗说法就是"持币待购"。同时，消费政策趋向负面，新道路交通法增大了驾车人风险，保险费和油价提高，燃油税可能出台，大中型城市道路拥堵；供需形势发生变化，产能扩张的速度远大于消费增速，产能利用率降至新低，难以再现加价购车现象；汽车生产厂商的短视行为导致汽车市场的混乱和汽车销售商之间的恶性竞争，消费者对汽车市场价格体系重新确立信心需要较长时间。
行业景气周期影响。汽车是周期性消费行业，其每一轮景气周期的到来，都是产品结构性供不应求所致，这时厂商往往迅速扩充产能，但需求经过充分释放后急剧下降，产能过剩问题随即浮现，行业景气度快速下降。目前汽车业存在的主要矛盾正是产能扩张遭遇需求萎缩，导致库存上升，价格战升级，加之钢铁价格上涨，企业毛利率显著下降，盈利从高峰滑落。根据权威部门对轿车厂商产能扩张计划的统计，考虑车市低迷，部分产能计划取消或推迟后，保守估计2004，2005，2006年全国轿车产能将分别达316万辆，410万辆和550万辆，增长速度分别达到40%，31%和34%。而这三年里年均需求增长可能低于18%，产能利用率将从2003年的78%下降至2004年的70%，2005年的60%。供大于求将导致产品库存压力上升，进而转化为降价压力，最终使企业盈利能力下降。在此基础上预测2005年汽车行业销售
收入增长11%，产品降价7%，利润下降14%，而且因为同期基数较高，上半年压力大于下半年。其中轿车降价压力大于其他车型，利润下滑压力更大。
股票分析报告进口配额取消影响。2005年1月1日，汽车进口配额全面取消，轿车和客车进口关税将下降4—8个百分点，卡车下降2—3个百分点。进口车是否会对国产车带来严重冲击成了关注的焦点。通过中外轿车价格对比可清楚看出，我国高档轿车价格高出美国50%以上，个别品种甚至高出100%，中档和中高档的价差大多在40%以下，而低档产品的价格已经接轨。但2005年进口轿车完税价格仍将高出到岸价50%，因此除少数高档车外，2005年进口车完税价格仍高出同档国产车15%—20%以上，而关税下降导致的价格下降约：3升以上降5.7%，3升以下降3%，但"落地完税"政策将增加进口车成本，因此除高档产品外，国产轿车受冲击不会太大。客车和卡车中外价差更大，所受影响比轿车更轻。
利率和汇率政策影响。加息对汽车业的影响：一是加大制造商和经销商的经营成本；二是提高汽车信贷购车的成本。对经销商的压力最大，因为目前厂商向经销商"压货"现象严重，银行收紧银根使经销商资金周转雪上加霜。迫于库存和资金周转紧张的压力，经销商"甩货"导致价格战加剧。对资金密集型的汽车制造商来说，加息无疑将增加其财务成本，对汽车消费
同样有负面影响，尤其对于汽车信贷比例较高的重型卡车和大型客车的销售影响更大。人民币升值的影响：对于从国外采购零部件的企业来说，有利于降低成本，如一汽轿车，长安福特以及如福耀玻璃等有大量原材料进口的公司。但人民币升值同时也使进口汽车降价，给国内车价带来向下压力。
三、各子行业分析预测
轿车：每况愈下
自2004年5月开始，轿车持续降价潮引发持币待购，连续数月销量只与去年同期持平，经销商手中的库存压力日增，受降价和2005年汽车进口配额取消的心理预期影响，"金九银十"没有出现，虽然11，12月销量有所回升，但厂商因"销售任务"向经销商"压货"迹象明显。经销商消化库存压力将延续至2005年上半年，加上2004年上半年基数较大，因此可以预期2005年上半年销量增速将非常迟缓，不排除个别月份出现负增长的可能。其中上海通用产品系列已经基本布齐，新车型在2005年年底才推出，因此面临压力更大。长安福特，天津丰田均有新的系列产品上市，而且随着国产化率的提高，单位成本仍有下降余地，可部分消化降价的负面影响。一汽轿车无法摆脱产品单一的难题，一汽夏利产品利润率太低，均面临较大的经
营压力。
客车：春冷秋温
大中型客车行业平稳增长。行业需求主要来自公路客运，城市公交，旅游市场和团体采购四大块，它们所占的份额分别约为46%，30%，17%和7%。除了城市公交因<城市客车等级评审实施细则>即将出台和城市客车等级评定工作即将开始，有望获得较快增长外，其他几块需求均将平稳增长，不具爆发力。预计大中型客车行业年需求增长10%左右。该子行业具有两大特点，一是销售具有明显的季节性特征，在销售旺季第四季度到来之际，公司业绩回升，股票往往有较好的表现。但春节后销量，业绩快速下降，股价也将受到较大压力，应注意控制季节性风险；二是客车产品大型化，高档化趋势明显，2004年前11月大型客车销量增长43%，而中型客车只与上年持平。宇通客车中高档大客的制造能力强，产品更新速度快，更迎合市场需求，市场份额可望逐步上扬。厦门汽车下属公司总销量超过宇通，但产品结构不及前者，其控股60%的金龙旅行车公司一半的销量来自轻型客车；而控股80%的车身公司（利润贡献度1/3强）产品亦主要配套轻型客车，其增长潜力将主要来自整合后的金龙联合公司业绩的改观。轻型客车行业进入新一轮调整期，行业进入门槛较低，市场竞争日趋激烈。
整体上看，轻客正在走低端路线，产品附加值在下降。而且产品更新换代节奏缓慢，市场前景不乐观，2004年销量与上年持平，2005年有可能出现负增长。金杯汽车的海狮，江铃汽车的全顺，江淮汽车的轻客底盘和福田汽车的风景海狮，销售均呈下滑态势。
卡车：前高后低
交通部和发改委联合下发的《关于降低车辆通行费收费标准的意见》于2005年元旦开始实施，10—15吨重卡收费标准下调20%，15吨以上的下调30%，且随着费改税即将实施，运输大型化趋势已经确立，牵引车市场前景看好。但随着运输瓶颈逐渐消除及固定资产投资增长率的回落，重卡销售热将逐渐退潮，实际上，重卡自8月份创出43584辆的月度销量新高后，3个月来销量已逐月走低，11月只销售30191辆。加息周期的来临和市场竞争加剧的不利影响将逐渐显现。预计2005年重卡销售将呈现"前高后低"态势，增长率将回落至20%以下。重卡行业的集中度较高，一汽，东风，重汽，福田等前四位占领85%以上的市场份额。与一汽，东风相比，st重汽，福田汽车，陕汽等公司牵引车比重较大，需求前景更为看好。st重汽在20吨—25吨重卡市场占有明显优势，而且与主要竞争对手相比，牵引车所占比例最高，达60%，产品销售前景看好。但股权换资产方案流产，盈利能力最强的车桥资产很可能到海外
上市，对公司构成负面影响。 轻卡行业高低两端产品前景较好。2004年增速仍维持在18%左右，占65%市场份额的2吨以下低档轻卡由于对农用车有明显的替代作用，销售前景仍可谨慎看好；另一增长亮点是城市物流增加对高档大吨位轻卡的需求日增。预计2005年销量增速15%左右，行业具有集中度较低和产品毛利率较低的特点。相关上市公司，福田汽车的优势是规模大，占据低吨位（1吨以下）70%左右的市场份额；江淮汽车的优势是系列齐全，底盘技术好，在江浙，广东等发达地区市场份额高；江铃汽车机车一体化程度高，产品利润率高，但产品定位中高档，性价比较差。
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